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D-EHIR
Diese Seite entstand am 4. Feb. 2017, hoffentlich ohne allzugroße Fehler!
Die D-EHIR hat die Serien-Nummer 2650 und ich flog damit seit Dez. 1971.
Nun muss ich mich aus gesundheitlichen Gründen davon trennen.
Wenn man preiswert fliegen will, ist hier ein günstiges Angebot.
Ich sag mal: es kommt immer wieder, - alle 40 Jahre. :-)
Es ist ein Tiefdecker, 2 Sitze nebeneinander,
aerodynamisch gutmütig, Alu/Gemischt-Bauweise,
klassisch bis historisch, optisch ansprechend,
ein Hingucker, gepflegt, keine Korrosion,
mit fast neuem 100 PS Motor (O-200)...
für 3'000 Euro
Warum?
Weil ich 45 (?) Jahre flog und nun aufhöre.
Aufhören muss.
Ich hatte einen Schlaganfall, war lange halbseitig gelähmt.
Heute geht es mir besser, aber fliegen ist nicht mehr.
Ich bekomme meine Beine nicht mehr ins Flugzeug.
Deshalb muss ich mich vom aktiven Fliegen trennen.
Der "kleine" Haken.
Ja, ich weiss: Mit Arbeit kann man die Leute total erschrecken! ;-)
Also von vorn:
Ich konnte nicht mehr fliegen, also verkaufen.
Ein Käufer wurde gefunden, kam sah und warte allerdings noch auf einen Hallenplatz.
In der Zwischenzeit wollte ich noch die nächste Jahresnachprüfung durchziehen
und wollte den Motor jeden Monat 20 Minuten laufen lassen.
Nun kann ich selber ja nicht mehr einsteigen.
Also bekommt meine Frau eine große Checkliste und wir sprechen alles durch.
Bremsklötze vor und Motor starten. Alles ok.
Bis sich das Flugzeug nach einigen Minuten Vollgas
seitlich von den Bremsklötzen rappelte.
Meine Frau mutierte zu einer Salzsäule.
Eine Salzsäule kann nun mal nicht: Mixer ziehen.
Eine Salzsäule kann nun mal nicht: Zündung aus.
Eine Salzsäule kann nun mal nicht: woanders hin lenken.
Eine Salzsäule kann nun mal nicht: bremsen.
Starr vor Schreck wird in letzer Sekunde das Gas rausgenommen.
Dumm von mir, an eine Salzsäulen-Problematik nicht zu denken.
Egal: "Shit happens".
Meine Frau blieb unverletzt, das Flugzeug nicht.
Es hat nun fogende Reparaturstellen:
(Nochmal: auf kleine Bilder klicken, vergrößert sie.
Das gilt auch für das erste und letzte Bild.)
Der eingebeulte Randbogen.
Die Ersatzrippen und das schwach gekrümmte
Deckblech sind schon beschafft.
Das stark gekrümmte Teil kann ausgebeult
und mit Microballoon gespachtelt werden.
(nachdem es "lösungsgeglüht" und abgeschreckt wurde,
sonst ist ein natürlich verfügbares Ersatzteil fällig.)
Hier der Riss in der Nähe der hinteren Flächenbefestigung.
Zur Reparatur ist nur planes Blech (2024-T3, 0,8 mm)
erforderlich, das ist vorhanden.
Die Holmbeschläge sind nicht beschädigt.
Das Querruder ist auch leicht verbeult.
Zur Reparatur ist nur planes Blech (2024-T3, 0,4 mm)
erforderlich und Überlappung und Nietmuster nach AC43.
Der Propeller muss erneuert werden.
Es ist ein gängiger Typ. Die C150 hat den Gleichen.
Bei Ebay sah ich einen für 945 € und einen für 1400 €
An dieser Stelle ein Wort zum Motor.
Der muß natürlich durchgesehen werden.
Die Kurbelwelle muß auf eventuelle Risse geprüft werden.
Dazu habe ich ein Kostenangebot, welches die totale Zerlegung des Motors und danach wieder den totalen Zusammenbau durch Fremde wiedergibt.
Dieser Betrieb fordert 8ooo € (genau 7.8xx). (PDF gern als Email)
Aber das Zerlegen sowie den Zusammenbau von hochbezahlter fremder Hand, kann man sich ersparen, - wenn man das Motorhandbuch hat.
Ich habe es. Und auch schon mal einen Block zusammengeschraubt.
Einen C90 für mein Ercoupe in den USA.
Unter Aufsicht von einem Prüfer. Er war zufrieden.
In Motorhandbuch wird alles schließlich detailiert beschrieben.
Im schlimmsten Fall muss die Kurbelwelle erneuert werden.
Diese kostet in den USA wahrscheinlich mit Lagersatz knapp unter 3ooo US$.
Sowas kann ich auf meinen gelegentlichen USA-Reisen (meist 2 x im Jahr) auch mal ins Gepäck nehmen.
Soweit der schlimmste Fall.
.
Die Frontcowling ist weiches, sogenanntes Null-Blech.
Das ist einfach auzubeulen, spachteln, spritzen.
Es gäbe auch eine Nasencowling aus Plastik (bei Alpha-Aviation)
Spinner und Trägerplatte sind leider teuer (283 + 347 $).
Den Motorträger selber zu richten, habe ich nicht vor!
Dabei dachte ich an Roman Weller, einen begnadeten
Schweisser in Schwäbisch-Hall(?), der ganze UL's
(z.B. den Doppeldecker Sprint) aus diesem
Flugzeugrohr schweisst, und mit diesem zähen,
molybdänlegierten Rohren gut umgehen kann.
Diese flachen Beulen kann man ausdrücken und zur
Sicherheit die Rumpfhaut mit geraden Längsrippen innen
verstärken. Zu der Beule kam es, weil der Stop
aus einer unnatürlichen Drehung um die Hochachse
erfolgte und das Leitwerk um diese Achse
ein großes Trägheitsmoment hat.
Alles ist überschaubar und jedes für sich leicht zu reparieren.
Aber es muss gemacht werden.
Auch für zukünftige Schäden können absolut alle Ersatzeile nach Katalog (bei www.univair.com) bestellt werden.
Mal abgesehen davon, dass die Produktionszeichnungen im Internet offenliegen!
Ein Gestell auf/mit dem ich die Fläche gut reparieren und bequem neu bespannen kann, habe ich schon.
Das hätte schon früher (3x in 45 Jahren) gute Dienste geleistet
Der Motor muss natürlich duchgesehen werden. Der Prop
blieb zuletzt beschädigt in einem Plastikbehälter stecken.
Den alten Prop möchte ich als Souvenir behalten.
Und es sollte eine neue Lärmmessung gemacht werden.
Das hat zwar nichts mit der Beschädigung zu tun,
aber die Messvorschriften änderten sich etwas und
das LBA hat meine urprüngliche Lärmmessung verbummelt.
Meine Kopie wurde von meiner Exfrau bei der Scheidung geschreddert.
Also eine neue Lärmmessung.
Die OUV macht es für ca 450 € möglich.
Was sicher über meine Mitgliedschaft laufen kann.
Bis das Flugzeug wieder fliegt,
sind also einige weitere Tausender fällig.
Wieviel? 3 - 10 , je nach Eigenleistung.
Mit der Hilfe Fremder kommt man wahrscheinlich an den oberen Rand meiner Schätzung.
Es wird billiger, wenn man alles selbst in die Hand nimmt.
Falls man absolut alles von fremder Hand und zu Stundenlöhnen von 120 € machen lassen will, was z.B. in berliner Automarkenwerkstätten üblich ist…
Man sollte also bedenken und einrechnen, was man selber kann und wozu man Zeit hat.
Der eigene Arbeitseinsatz zahlt sich aus!
So kommt man zu einem bildschönen eigenen Flugzeug
und sehr preiswert in die Luft, auch von den Betriebskosten.
Zur Preisfindung wäre folgendes zu sagen:
Es wurden im Laufe der letzten Jahre einige Ercoupes in Deutschland angeboten.
Zuerst für über 40ooo€ = keine Käufer, (die D-EJOR),
dann für 35ooo€ = Auch keine Käufer, (wieder die D-EJOR),
dann meine für 27ooo€ = wenig Interessenten
zwischendurch mal mein Inserat bei Ebay: 16'500 €, selbst bei Preisgeiern,
aber das wollte ich dann nicht machen.
Dann bot ich es für 23'9oo € an.
Nun gab es viele Interessenten und einen Käufer.
Inzwischen kamen sehr viele weitere, ernsthafte Anfragen.
die erste Anfrage kam übrigens von Chris Arcadia,
der kürzlich das Ercoupe von Stefan Vatter übernahm,
die D-EJOR, und es mit einen O200 ausstattete.
Bevor der Verkauf meines Flugzeuges besiegelt war, passierte dann allerdings der Unfall.
Was soll nun der Wert sein?
Gut, - das hängt vom Schaden ab.
Da ist mir nur ein Vergleich bekannt: die D-ELIX von Karl-Heinz Auerswald stand draussen,
wurde durch den Sturm "Kyrill" hochgewirbelt und fiel in Rückenlage auf den Boden.
Folgendes war zerknickt: Leitwerk, beide Flächen, eine schwer, Canopy.
Sein Flugzeug hatte einen schwächeren und fast abgelaufenen (C75-) Motor .
Sein leider schlimmer Bruch wurde im Folgejahr für 6'000 Euro verkauft.
Anmerkung: Es gelingt mir nicht den Link zu seiner
Unfallschilderung und Verkaufsofferte hier zur Funktion zu
bringen, sorry. Bei Interesse schicke das damalige PDF gern per Email, s.u.
Warum will ich für nur 3'000 verkaufen?
Sie sollten es sich auf jeden Fall natürlich vorher besehen!
Der Hauptgrund ist, ich will mein Flugzeug - dass ich über 40 Jahre flog - nochmal in der Luft sehen.
Der Preis ist so niedrig angesetzt, damit das Projekt schnell einen neuen Liebhaber findet.
Der Käufer kommt so, auch wenn er fast alles von fremder Hand machen lässt,
schnell und weit unter dem üblichen Marktpreisen zu einem eigenen und bemerkenswerten Flugzeug.
Durch mich würde die Reparatur mit meinen neu erworbenen Handycaps (etwas?) länger dauern, als ich noch leben werde.
Eines will ich also nicht: das Flugzeug als Grabbeilage.
Es sollte weiterfliegen.
Das ist ein Fixpreis, (den ich natürlich auch doppelt so hoch ansetzen und dann 50% Rabatt geben kann).
Ich denke mal, auf einem arabischen Kamelmarkt sollte man handeln.
Hier nicht, weil der Preis mehr als fair ist.
Er hilft hoffentlich Flugbegeisterten, unter
10 Riesen zu einem eigenen, Flugzeug zu kommen,
was dann einen ungefähren Wert von 24ooo € hat.
Wobei man bei allem Gebrauchswert und bei dem festgelegten
Geld auch bedenken darf, daß Antiquitäten / Unikate
inflationsgesicherter sind als z.B. die Rente!
All das für ein Flugzeug mit außergewöhnlichen Qualitäten.
Siehe Beschreibung, als es noch unbeschädigt war.
Ich verkaufe es mit
- den bereits jetzt gekauften Ersatzteilen für die Fläche,
- einem maßgeschneiderten Gestell für eine ordentliche Flächenreparatur,
- einem Anhänger speziell für Straßentransporte dieses Models,
- Papier, also z.B. alle Unterlagen für die Reparatur,(Service Manual, Ersatteilkatalog,
Motorhandbuch für C75-O-200, AC43, Ceconite Procedure usw)
- auch verschiedenen Kleinkram (weiteren Zündkerzen, CHT Sonden, Ölfilterkralle,
Kleinmaterial für eine neue Ceconite-Bespannung etc)
- meiner Hilfe und dem Wissen über dieses Modell.
Früher hatte ich selber einen LTB dafür und ich kenne daher "jede Schraube"
und natürlich auch alle Arbeitsverfahren (fast auswendig).
Dieser Unterstützung hat mein Nachfolger also außerdem.
Eine kleine Aufarbeitung im Zuge der Reparatur wäre sinnvoll.
So erneuerte ich bereits die Handräder. Sie sind nun pulverbeschichtet und etwas leichter durch Stangen wie bei der C150.
Links kam eine superleichte, aber praktische Papier/Stift-Ablage hinzu.
Ein spiegelbildliches Blech auf der rechten Seite sollte auch noch kommen,
Wie auch neue "Tapete" im Innenraum vorn.
Dazu liegt schon dunkles Kunstleder bereit.
Auch gibt es nun statt der massiven Eisen-Bugradgabel ein leichteres Teil aus Alu.
Da muss aber noch eine Verstärkung rangeschweißt (Alu!) werden.
Ein weiterer Punkt der nicht mit dem Unfall zusammenhängt, aber trotzdem kostet:
Die Vorschriften für den Flugfunk ändern sich in Deutschland.
Derzeit ist ein Narco COM 120 TSO eingebaut.
Das könnte man dann ins Ausland für einen Trostpreis verkaufen.
Und das eingebaute Garmin 100 hat Startschwierigkeiten.
Auch da gibt es inzwischen bessere und nicht allzu teure Avionik.
Und genügend Platz im Panel.
Das Flugzeug ist in den Farben RAL 9001(weiß) und RAL 1004(gelb).
Beim Spritzen sollte auch ein vorderer Rumpf-Flächenübergang mitlackiert werden.
Nachdem dort mal ein Plastikabdruck abgenommen wurde
(von der D-EHCG), hat die Farbe "etwas" gelitten.
In diesen Typ ist sehr viel Sicherheit reinkonstruiert worden.
Eines jedoch störte mich immer: die Lage des Brandhahns.
Um den bequemer zu erreichen, plante ich eine Verlängerung und mit Kardangelenken.
Die Teile sind auch schon fast fertig, nur noch nicht eingebaut.
Es existiert nur der Orginalzustand:
leicht erreichbar mit Affenarmen, Kreuzgelenken und Greifzehen.
Wer Interesse hat:
Ernst Viehweger,
030 - 813 1769 oder
0177- 813 1769 oder (am besten)
ernst@etex.net
(wird beides dauernd abgefragt)
Nun eine frühere Beschreibung meines Flugzeuges:
(oben ist schon ein Bild aus guten Tagen.)
Mein Ercoupe ist ein Typ 415 CD,
Das MTOW beträgt 635 kg, Leergewicht ca. 400 kg
Es ist ein Oldtimer Bj. 1946, SN 2650
derzeit TT Zelle 2084h, TT Motor 133 h,
ein Ercoupe mit O-200 (sonst nur C 85/90), Standort EDAM,
seit der letzten GÜ stets hangariert,
Gemischtbauweise, Tiefdecker,
2 Sitze nebeneinander, sehr gute Sicht,
schönes bequemes Reiseflugzeug,
preiswerter/wirtschaftlicher Betrieb,
sehr gutmütige Flugeigenschaften.
Es ist die „Leistungsklasse“ einer C150, C152, PA18 usw., also ein einfaches
Flugzeug und ein recht altes Fluggerät, sicher, ausgereift, leicht zu warten,
preiswert in Anschaffung und Betrieb. Ein klassisches Fluggerät,
ein antikes Unikat, doch ein gut geschnittener und erstaunlich
leistungsfähiger Entwurf. Der Konstrukteur war
Fred Weig (den ich noch persönlich von Oskosh kenne) der auch für andere
bemerkenswerte Entwürfe steht, wie die sehr crash-gesicherte Kabine
der Piper Pawnee oder dem Konzept der Cherokee. Das Ercoupe wurde 1938
entworfen und kam danach erst mal wegen des Krieges in die Schublade.
Die wurde wieder geöffnet, als der 2.Weltkrieg durch die USA gewonnen wurde.
Da wurde nämlich die Kriegsflugzeug-Industrie arbeitslos und der damalige US-Päsident Truman tönte, -um Arbeitslose zu vermeiden:
“Jedem Farmer ein Flugzeug!“
Damit diese Industrie weiterbeschäftigt werden konnte, holte man nun alle
möglichen Entwürfe aus der Schublade: Swift, Beach, Navion, Taylorcraft,
Luscombe, Stinson, Cessna, Piper, Ercoupe natürlich auch. Es war das erste
Sportflugzeug mit Bugrad. Damals seiner Zeit weit voraus.
Der Name kommt von Engineering & Research Coopreration (Riverside/Maryland).
Leider wollte jeder Farmer ein Auto, aber kaum einer ein Flugzeug,
- und so gingen, nach einer Nachholnachfrage - fast alle Firmen wieder ein.
Ercoupe überlebte bis ca 1955 als (mittlerweile sehr begehrtes) Alon-Aircoupe.
Es wurden insgesamt knapp 6000 Stück gebaut, davon ca 200 Alon-Aircoupes,
in Deutschland gibt es ungefähr 11.
Es gibt ein 4-sitziges Exemplar und eines mit Schwimmern.
Wichtiger:
Das Type Certificat (TC) liegt heute bei www.univair.com , wo es noch jedes
Ersatzteil gibt. Andererseits sind alle Konstruktionszeichnungen von 1940,
(praktisch identisch mit späteren Modellen) heute auch Public Domain und im
Netz verfügbar. Z.B. bei www.ercoupe.info, der Seite von Hartmut Beil.
Oder bei mir als Mikrofilm.
Interessant sind auch die ersten Versuche mit Starthilfsraketen.
Warum erzähl ich das?
Weil mit diesen Versuchen das Jet-Propulsion-Labratory in Pasadene/CA entstand? Ja auch, aber hauptsächlich weil man
mit diesem Hinweis zur militärischen Historie zu einem Fly-In in Berlin-Gatow eingeladen werden kann!
Ein Bundeswehr-Flugfeld in Berlin, wo ansonsten die fliegerische Infrastruktur von der SPD zerstört wurde.
Berlin ist mit diesem Muster also anfliegbar!
Allerdings nur einmal im Jahr Anfang September und ohne Landegebühren.
Landegebühren braucht man bei echten Oldtimern ohnehin an etlichen Plätzen nicht zu zahlen.
Z.B. sind Landungen in Berlin-Schönhagen (EDAZ) damit frei.
Kein Wunder, der Flugzeugtyp ist ja ein Hingucker
und macht den Flugplatz für Besucher interessanter.
Soweit die Geschichte des Typs, nun die Geschichte dieses Exemplars:
Allgemein ist das Ercoupe mit einem C75, C85 oder C90-Motor ausgerüstet.
Das empfinde ich als etwas schwach. In den USA geht das, bei uns sind die
Plätze typischer Weise kürzer. Ich erinnere mich noch an einen schrecklichen
Start mit einen C85, der nicht ganz voll drehte, gleichzeitig war die Mühle
voll beladen: Erst in Bierbüchsenhöhe über eine Telefonleitung …
und in ca 4 km Entfernung noch unterhalb der Dachkante von Gebäuden
(dann fiel das Gelände ab und der Vogel wurde durch den verbrannten Sprit leichter)
Also: kein Flug mehr, bis ein O-200 eingebaut war.
Damit gibt es nun im Steigverhalten keinerlei Probleme mehr.
Es war lange in Deutschland das einzige Ercoupe mit dieser ergänzenden
Musterzulassung, die nun für jeden offen ist. Nach allen Scheidungsquerelen
(lange Lagerung des Flugzeugs in einer Scheune) wurde der Motor (in 2002 siehe Papiere) durch einen
anderen Null-Stunden O-200 ersetzt. Der hat jetzt „Millenium-Zylinder“,
technologisch wesentlich besser als die Originalzylinder.
Wegen der damals langen Lagerung entstanden kleine Schäden und deshalb
wurde auch eine Fläche neu bespannt, siehe Bild weiter hinten. Die andere wurde bei einer GÜ erneuert.
Durch den O-200 hat mein Ercoupe nun eine sehr gute Steigleistung,
wodurch auch die Lärmmessung im grünen Bereich ist.
Ich führte sie ca 1979 in Oberpfaffenhofen bei der DGLR durch.
Das LBA verlangte es damals. Weil sich das Messverfahren allerdings inzwischen
etwas änderte, beabsichtigte ich das bei der OUV zu wiederholen.
Der O-200 braucht derzeit AVgas, ein STC für Mogas wäre jederzeit preiswert zu bekommen (z.B. via eaa.org).
Ich weiß selber nicht, weshalb ich das nicht längst machte.
Auf jedem Fall ist der etwas stärkere Motor sehr nützlich,
wenn es im Sommer sehr warm ist und dadurch die Dichtehöhe hoch ist.
Dieses Ercoupe kam ca 1958 nach Deutschland. Es gehörte einer
Lübecker Fabrikantin (Eva Gustafson-Malkuch) die damit viel flog,
aber letztlich auf eine Mooney umstieg. Darüber gibt es ein Buch
(„Über den Wolken scheint immer die Sonne“, keine ISBN Nr, im Verlag
Dr. Neufang KG, Gelsenkirchen-Buer,). Der im Buch geschilderte Unfall
kann sich so nie wiederholen, weil die Ansteuerung des Bugrades nun
wesentlich (mehr als 10-fach) stabiler ist. Original sah es so aus,
wie auf dem folgenden Bildchen. Ich schreib das so ausführlich,
weil dieser Kugelkopf auch bei mir mal brach.
Das hatte zwar nicht diese verheerenden Folgen, war trotzdem sehr unangenehm.
Danach modifizierte ich dieses Detail auf Zuverlässigkeit.
Darauf sollte man also bei der Besichtigung anderer Ercoupes achten!
Kleine Nebenbemerkung: das „andere Ercoupe“ ist mein Alon Aircoupe in den USA.
Das Flugzeug hatte also 1962 (vor meiner Zeit) eine größere Reparatur
mit Originalersatzteilen. Einer der nächsten Halter war
ein sehr begabter Mechaniker (Heinz Böll) in der Nähe von Darmstadt.
Er versah die HR-Trimmung mit einem kleinen Elektromotor, der bis heute astrein
funktioniert. Ich habe das Getriebe bloß mit Silikonfett versorgt (weil es in Kälte nicht zäh wird) und
die Ansteuerung und Endabschaltung verbessert.
Dann wurde es an einen Dr. Führ verkauft und flog in Egelsbach.
Es wurde nun von fremder Hand gewartet, von Röder Präzision.
Röder schrieb Rechnungen und der Prüfer Chalupek unterschrieb die Nachprüfscheine.
Er unterschrieb alles, wenn auf dem Sitz eine Flasche Alkohol lag.
Es musste Scharlachberg Meisterbrand sein.
Auf echte Lufttüchtigkeit achtete bei Röder-Präzision niemand.
Aber das wußte ich damals nicht.
Ich kaufte das Flugzeug und er sich davon einen Porsche.
Den erbarmungswürdigen Zustand der Maschine lernte ich erst nach und nach kennen.
Pfusch überall, Korrosion auch, jahrelang entstandene Drecknester an Stellen
die regelmäßig zu kontrollieren wären, ausgeschlagene Gelenke,
ein todkranker Motor, gefährlich unsachgemäße Flickerei an
lebenswichtigen Stellen, - alles durch oder unter den Augen der
Firma Röder Präzision und des Prüfers Chalupa!
Ein Beispiel war ein völlig unsachgemäß geflickter Hilfsholm.
Wie kann so was Schaden nehmen?
Egal, - geflickt war es mit einem ca. 10 cm langen Blech und 4 (in Worten: vier) Popnieten vom Auto.
Vorgeschrieben wäre eine Überlappung von 30 cm mit bestimmten Nietmustern und Vollnieten wie in AC43 beschrieben.
Soviel zu Röder Präzision & dem Prüfer Kl.1 Chalupa!
Das bewirkte dann auch eine Außenlandung von mir, weil die Fläche
zu flattern anfing. Da gründete ich selber einen LTB (damals II-A-222)
und reparierte 3 Jahre lang - jeweils nach der Arbeit - die Mühle durch.
Vorschriftsmäßig, mit den richtigen Materialien und Original-Ersatzteilen.
An dieser Stelle nochmals vielen Dank für die Gaben aus der Lufthansa-Werft
von denen so manches Blech „2024T3Alclad„ den Weg zu mir fand,
auch an die Airbus-Industrie in Bremen für genau die passenden Vollnieten
und der amerikanische Feldpost (APO) für den preiswerten Weg für Kleinteile
wie Gelenke und Instrumente. Den Weg gibt es jetzt nicht mehr,
weil Die US-Feldpost später auch herzhaft zum Drogenschmuggel
missbraucht wurde. Diese organisatorische Leistung, mithilfe von
über 50 beteiligten Helfern ist nun über 30 Jahre her.
Und seitdem ist die D-EHIR wieder wirklich lufttüchtig.
Es gibt Ecken die schöner aussehen könnten, aber solide ist alles.
Zuletzt wechselte ich die Handräder. Bei einem war das Plastik gebrochen.
Nun gibt es welche aus Alu (oder Mg?), frisch pulverbeschichtet und etwas leichter.
Also: Die Maschine ist - von jetzigen Schaden einmal abgesehen! -
zuverlässig, hat keine verdeckten Schwachstellen,
alle LTA sind/wurden gemacht, sie hat keine Korrosion.
Die besondere Eigenschaft des damaligen Angebotes war:
die Maschine ist zum Verkauf nicht vorbereitet worden, sie war zwar „Qualität für mich“, - eben etwas besser.
Leider hatte ich einen Schlaganfall und war einach und plötzlich weg vom Fenster.
Nach etlichen Monaten Reha und Therapien kam ich zwar langsam wieder auf den Damm, werde aber nie mehr fliegen können.
Fliegen selbst, vielleicht schon, - aber ich kann nicht mehr Ein- noch Aussteigen.
Das wäre wichtig nach der (Außen-?)Landung.
Außenlandungen waren 3 x in 45 Jahren nötig.
(Einmal hieß der Grund: Röder Präzision,
einmal wurde es durch das Wetter quasi erzwungen,
einmal war es eine durchgeführte Vergaser-LTA, kombiniert mit der Geldgier von BP)
Das Flugzeug hatte 2014 noch eine JNP.
Ein Bekannter flog es zwar schon im Juli 2014 zur Werkstatt,
aber diese verschob die JNP im Sommer immer weiter in die Jahreszeit,
in der sie weniger zu tun hat.
Also seit Nov. 2014 wurde die D-EHIR dann fertig.
Obwohl der Motor fast neu ist, hat der LTB die Zylinder nachhohnen lassen.
Sie waren vor 145 h neu.
Aber ich war bei der JNP nicht dabei. Soll es erforderlich gewesen sein?
Das ergab jedenfalls viel Arbeitszeit für den LTB im November.
Teuer für mich, für damaligen Käufer ein Vorteil, weil der Zustand
des Motors nun absolut ok sein sollte. Zugelassen ist der Motor für 1800 h
(danach: je nach Zustand). Jetzt muß die Mühle allerdings erstmal wieder
für 50 h mit unlegiertem Öl und mit 2500 U/m geflogen werden.
Daran soll man denken.
Ich denke, der praktisch neue Motor ist ein guter Vorteil für den Nachbesitzer.
Dieser hat weniger als 10% seiner regulären Laufzeit hinter sich.
Die letzte JNP ist auch als extra PDF verfügbar (ca 8 MB).
Besichtigen können Sie die D-EHIR derzeit wieder in ihrem Hangar in
Merseburg (EDAM, Hangar 3) . Fliegen ist inzwischen leider nicht mehr.
Ich halte es auch für wichtig, noch ein paar Worte zur Aerodynamik eines Ercoupes zu schreiben.
Die Querruder gehen (fast) über die ganze Hinterkante der Fläche,
das Ercoupe hat keine Klappen oder Spoiler.
Die Querruder sind stark differenziert: ca. 45° nach oben, nur ca. 10° nach unten. Negatives Wenderollmoment wird hier also zu einem Fremdwort.
Wenn man nun wirklich schnell sinken will, gibt es die „Buschflieger-Methode“:
Haube auf. Dann halten Pic und Co die Handteller senkrecht in die Flächenwurzel.
Der Effekt ist 1 zu Klavier und sehr stabil.
Im POB (Pilots Owner Book) steht allerdings auch:
Landen kann man bei jeder Geschwindigkeit,
also von Vso (= ca 45 mph) bis Vne (=230 kmh)! Das Fahrwerk ist wirklich robust.
Ich fliege meist mit 75 mph an - plus halbe Böigkeit.
Die Seitenruder sind auch differenziert: nur 3° nach innen, ca. 20° nach aussen.
Sie sind relativ klein. Man merkt es beim fast uneffektiven Slippen.
Das bringt zusätzlich nur ca 0,5 bis 1 m/s mehr.
Die Sinkgeschwindigkeit reguliert man in der Praxis mit dem Gas
(oder wer angeben will, mit obiger „Buschfliegermethode“!).
Ständig wird man gefragt: hat das Ercoupe gekoppelte Ruder?
Man konnte es nämlich wahlweise kaufen und auch umrüsten.
Mein Ercoupe hat das Seiten- und das Querruder unabhängig von einander.
Es gibt aber in D mindestens 2 Ercoupes (die D-EOPI Und die D-EHYF)
wo beide Achsen gekoppelt sind.
Man sollte (in jedem Fall) mit dem Luvwinkel anschweben, wie ohnehin im POB empfohlen.
Das geht bis zu erstaunlich hohen Querwind-Komponenten sehr gut.
Zum Querwind: es ist ja bei jedem Flugzeug wichtig, dass der Auftrieb
nach der Bodenberührung zusammenbricht damit man nicht hüpft
(wie es z.B. bei der PA18 leider oft vorkommt).
Bei Verkehrsmaschinen sorgen dafür Spoiler, die automatisch ausfahren,
sobald die Räder sich drehen. Beim Ercoupe ist das Hauptfahrwerk hinter
dem Schwerpunkt. Der Schwanz hebt sich also nach dem Bodenkontakt.
Dadurch verringert sich dann der Einstellwinkel der Tragfläche und
der Auftrieb bricht zusammen. Das Ercoupe war das erste Sportflug mit
Bugrad und seinen Vorteilen für sichere Landungen. Notfalls nach dem
Bodenkontakt leicht drücken. Hier ist die Federung des Hauptfahrwerks
wichtig! Im Stand sollten die Oberkanten der Seitenruder ca.180 cm über
Boden sein. Die Federung ist bei mir fast neu, aber achten sie bitte drauf,
falls sie sich mal ein anderes Ercoupe ansehen!
Höhenruder: völlig normal. Es gibt bei sehr hohen Seriennummern noch ein
geteiltes Höhenruder. Mit kleinerer Fläche und dafür größeren Ausschlägen.
Ansonsten kann man auf der Höhenruderflosse gut Flugvorbereitung machen,
weil man darauf die Fliegerkarte gut ausbreiten kann!
Aber das ist nicht mehr Aerodynamik.
Die HR-Trimmung erfolgt normalerweise mit einem Bowdenzug,
bei mir jedoch elektrisch.
Das Querruder ist in jedem Fall mit dem Bugrad gekoppelt.
Ausgenommen die letzten 200 von ca. 5800 Stück, die sich dann
aber Alon-Aircoupe nannten. Deshalb mit dem Luvwinkel anschweben,
dann bekommen beide Räder des Hauptfahrwerks gleichzeitig Bodenkontakt.
Das Hauptfahrwerk ist ausgesprochen robust. Querruder frei beweglich halten,
das Bugrad (und der ganze Rumpf) geht automatisch in Landerichtung u.a.
weil die SR-Flossen wie Windfahnen wirken. Vielleicht etwas nachdrücken,
wenn extremer Querwind ist oder die Federung alt ist.
Der erste Satz Federelemente aus Gummipuffern hielt übrigens über 50 Jahre.
Am Boden steuert man wie beim Auto mit dem Handrad, nicht mit den Pedalen!
Das ist anders als bei praktisch allen anderen Flugzeugen!
Man bekommt (u.a. bei www.Univair.com) noch alle Original-Ersatzteile.
Wenn man sie sich die Teile nicht selber macht.
Die Konstruktionszeichnungen sind, wie gesagt, frei im Internet verfügbar
(z.B. bei www.ercoupe.info) oder bei mir als Mikrofilm .
Bliebe noch ein Wort zur Fläche: ein ziemlich dickes Profil.
Damit ergibt sich ein sehr/extrem weiches Überziehverhalten.
Und die Mühle kann wirklich nicht trudeln.
Sie ist auch ausdrücklich nicht für Kunstflug zugelassen.
Negative G würde man auch an charakteristischen
Beulen/Falten im vorderen Rumpf erkennen!
Durch die leichte V-Stellung der Flächen ist die Mühle sehr (lage- und) kursstabil.
Es ist eben ein schönes, kleines Reiseflugzeug, übrigens mit ausgeprochen guter Sicht.
Je nach Motorleistung reist man mit 160 kmh. Es gibt schnellere Flugzeuge,
aber dann eben mit anderen Shortcomings,
wie gefährlichem Überziehverhalten und schwierigsten Landeeigenschaften.
Insgesamt sage ich immer: aerodynamisch eine Oma: Sie beisst nicht,
ist sehr sicher. Nicht, wie oft gesagt wird, „idiotensicher“.
In dieses Flugzeug ist wirklich sehr viel Sicherheit reinkonstruiert.
Das ist richtig, aber die Skala der Idioten ist nach oben offen.
Piloten sind auch nur Menschen.
So kann ein Flugzeug z.B. nicht ohne Benzin fliegen,
weshalb wird immer mal wieder zu wenig getankt?
Der Landeweg ist kurz, aber ohne Benzin geht es in der Luft
wirklich nur abwärts (ca. 1:8,5). Vx = 69, Vy = 75 [mph], ausgemessen.
Apropos Benzin: 3 Tanks. Ein Mitteltank für Fallbenzin für max. 1 h bleibt
praktisch immer gefüllt. Es sei denn, man fliegt über 4 h mit Vollgas.
Das geht, denn es gibt ein CHT und ein EGT zum sauberen Leanen.
Die beiden Flächentanks sind durch eine Ausgleichsleitung verbunden.
Eine Benzinpumpe hält den Mitteltank gefüllt. Von dort läuft überflüssiges
Benzin zurück. Meist brauchen also nur die Flächentanks nachgefüllt zu werden.
Auch ein ausgesprochen sicheres System.
Soviel mal zu den Eigenschaften eines Ercoupes.. Und nun Bilder
Anflug kurz vor SS:
Das Instrumentenbrett, noch mit alten Handrädern, altem Fahrtmesser, altem Höhenmesser. Das Garmin 100 funktioniert noch,
ist aber eigentlich der spätere Platz für einen Transponder und ein 8kHz-Funkgerät.
Das derzeitige Narco COM 120 TSO - über den Knien - geht ohne Macken.
Ein ELT ist hinter den Sitzen auf der Ablage.
Ein sehr zuverlässiges „Messgerät“: Jetzt sind noch ca 60 Minuten im Mitteltank, aber nicht mehr!
Anflug EDAM in Richtung 08, unter den Hörnchen sind Zündkerzen.
Nebenbei: wer soll so eine Maschine kaufen? Jeder der sein Geld in einer Sache
gut anlegen und nebenbei Betriebskosten sparen will.
Denn es gibt wesentlich teurere Flugzeuge.
Die Maschine ist sehr einfach in Schuss zu halten.
Aber man muss beurteilungsfähig und bei den Wartungsarbeiten am besten
dabei sein. Sorry, nein: am allerbesten macht man die sehr einfache
Wartung selber. Dann kann man sich wirklich darauf verlassen.
Was bei LTB's wie Röder Präzision in meinem Fall passierte,
kann überall vorkommen, falls die Wartung durch fremde Hände erfolgt!
Das gilt natürlich für alles im Leben:
Verlassen kann man sich nur auf sich selber! Beispiel:
Einmal war ich bei der JNP nicht dabei,
flog dann nach Hause und mit einem Passagier von Rosenthal weiter nach Reichelsheim.
In der Platzrunde von Reichelsheim hielt ich plötzlich ein Handrad mit
Stange lose in der Hand. Es passierte kein Unglück, - man hat ja zwei Handräder.
Eine Stopmutter eines Kegelstiftes war abgefallen.
Aber wie es dazu kam, daß sich eine gesicherte Mutter 2 (zwei)
Betriebsstunden nach der Jahresdurchsicht löst, weiß ich bis heute noch nicht.
Das Flugzeug wird bei einem, der keine linken Hände hat, am besten weiterleben.
Jetzt war ich bei der JNP auch nicht dabei,
dafür hatte ich aber wenigstens eine gute Ausrede - und Ebbe im Geldbeutel.
Meine Ercoupe-Werkstatt war früher ein Abgaskanal für eine MIG29.
Die Treppe führt zu einem Bereich, in dem man wohnen könnte,
aber nicht wirklich, weil Wasser fehlt.
Beim nächsten Bild wird gerade eine Fläche neu bespannt.
Das ist mit Ceconite einfach, - aber man muß den Schichtaufbau beachten.
Man sieht die Diagonalrippen. Die Fläche hat bei jedem Ercoupe auf der
Unterseite 16 (!) Handlöcher um eventuelle 'Korrosion jederzeit (jährlich)
zu kontrollieren (eine AD für alle Ercos). Korrosion fand ich in der
Vergangenheit: am Rumpfende und an der mittleren unteren Rumpfabdeckung.
Diese Bleche wurden alle erneuert. Nach fast 70 Jahren sollte man auf
Korrosion achten. Hier gibt es allerdings keine mehr.
Dafür sieht man hier den seltenen Anblick auf die Diagonalrippen kurz vor einer neuen Bespannung:
Diese darf der Eigentümer selber machen, weil im Wartungshandbuch aufgenommen ist.
(Bei anderen Flugzeug-Typen nicht, obwohl es eine sehr ähnliche Arbeit ist!)
Aber die Wartung, kleine Reparaturen und kleine Verbesserungen sind nur
ein kleiner Problemkreis, vorwiegend im Winter.
Nun noch einige Bilder vom Sommer:
Schaffen-Diest/Belgien 2008, Oldtimer-Fly-In immer Mitte August,
sehr empfehlenswert
oben: Frankhausen 2010
unten: vor der Halle (hinten die Abgaskanäle für eine Mig29)
oben: vor dem Aufsetzen ,
unten der Randbogen, weiss = Ceconite, gelb = 'Blech (2024T3alclad),
Rumpf und Leitwerk sind ganz aus diesem Blech
Oben: noch mit damals vergilbten Heckscheiben und Homing-Antennen, -
bevor die SPD die Infrastruktur Berlins zerstörte,
war die Landegebühr in Tempelhof 10 DM danach 120 DM!
unten: in der Halle (Stand März 2015!),
von oben gibt es Vogeldreck und Krümel und Rostgeriesel,
deshalb ist es immer weitgehend abgedeckt,
meist mehr als man auf dem Bild sieht!
Malerfolie wollte ich zum Abdecken nicht nehmen, wegen möglichem Kondenswasser.
Vielen Dank für Ihr Interesse.
Die letzte JNP fand im November 2014 statt.
Seit März 2015 stand der Vogel wieder in Merseburg.
Im Dezember 2015 passierte der Unfall.
Die L-Akte ist dick. Sie enthält alles seit ca. 1995.
Nichts vorher, denn da gab es eine Sondersituation:
Ich war bettlägerich nach einer künstlichen Hüfte,
die „etwas“ komplizierter als gedacht war.
(8 Nach-Operationen, 365 Tage "Frühstück ans Bett")
Meine damalige Frau nutzte das zur Vorbereitung der Scheidung.
Da wurde die bisherige L-Akte geschreddert.
Das Haus hatte ich ihr ja bezahlt, da konnte ich auch gehen.
Egal, - so was kommt öfters vor, sah ich es auch anderswo, mehrfach!
Auf jeden Fall sind die Papiere vor 1995 weg.
Leider auch Autogramme von Manfred Strössenreuther bis Fred Weick.
Leider incl. der damaligen Lärmmessung, wovon das LBA allerdings
ein Doppel haben sollte, und diese jetzt ohnehin wegen geänderter
Messverfahren am besten wiederholt werden sollte.
Wichtig ist natürlich nur der jetzige Zustand und deshalb die letzte JNP.
Allein diese Seiten würden diese "Kurzbeschreibung" aber enorm aufblähen,
deshalb stecke ich sie in eine weitere Datei (JNP-2014.PDF, fast 8 MB, kommt O/R per Email).
An der Rechnung über 6500€ sieht man, was eine selbst durchgeführte
100h Kontrolle, ein selbst durchgeführter Ölwechel usw. wert ist.
Normal betragen die Kosten für die JNP weniger als ein Zehntel!
Das konnte ich diesmal alles nicht selber machen.
Ändern kann ich das nicht, deshalb nutzt es wenig, sich darüber zu beklagen.
Auf jeden Fall kommt das auch dem zukünftigen Besitzer zu Gute.
Um Ähnliches künftig zu verhindern, sollte man mindestens alle 14 Tage
15 Minuten oder länger fliegen. Das ist Praxis von Piper in Florida, wo es
etwas feuchter ist, für deren Flugzeuge auf Halde!
Sie erhalten also einen -vom jetzigen Unfall abgesehen! - gepflegten,
und gut aussehenden Oldtimer, mit ausgesprochen niedrigen Betriebskosten,
mit bemerkenswert abgestimmter Aerodynamik, einem neuen, starken,
hochwertigen Motor und eine gute Instrumentierung.
Ob einem die Form, die Farbe, die (Flug-) Eigenschaften gefallen, ist Ansichtssache.
Der jeweilige Wert eines Flugzeugs ergibt jedenfalls sich aus:
Zelle + Motor + Instrumente.
Das ist eine bessere Investition, wie in ein Grundstück, an dem der Staat
zuerst nicht zu knapp und später laufend verdient. Von der Grunderwerbssteuer
bis zu den Anliegerkosten und - wegen der Immobilität - stets die Hand drauf hat.
Ein Flugzeug, besonders ein Unikat bzw. seltenes Stück, ist da eine bessere
Wertanlage, insbesondere, wenn es einem noch dazu Freude bereitet
und es auch im Ausland zugelassen werden kann.
Ich spielte lange mit dem Gedanken, das Flugzeug in Frankreich zuzulassen.
Weil im Grenzgebiet viel Deutsch gesprochen wird und, wichtiger:
bei Oldtimern dort nur alle 3 Jahre eine echte JNP stattfindet.
Wer nur billig in der Luft sein will, denkt sicher auch an ULs.
Die ultraleichte Klasse hat vereinfachten Pilotenerlaubnisse usw.
Wenn es Modelle aus der UL-Anfangszeit sind, fast offen usw. wäre das
viellleicht noch billiger.
Wenn es geschlossene, aerodynamisch hochwertige UL-Modelle sind -die gibt es-
dann sind jedoch UL-Flugzeuge sehr viel teurer in der Anschaffung.
Ja, Mogas ist etwas billiger als Avgas. Aber gleiche Leistung erfordert
auch fast gleichen Benzinverbrauch.
Durch den wesentlich höheren Anschaffungspreis eines UL kann man sich die
Spritmehrkosten der E-Klasse auf Jahrzehnte leisten.
Im Einzelfall nachrechnen! Und wenn man mal das Fliegen aufgibt,
hat man bei einem Oldtimer einen besseren Wiederverkaufswert.
In 30 Jahren wird der Oldtimer 99 Jahre alt. Aber auch ohne der
Werteigerung einer Antiquität fliegen Sie mit diesem Ercoupe am preiswertesten.
Bisher hat mein Ercoupe mir sehr viel Freude gemacht,
- nur ich kann es nicht mehr fliegen.
Naja, -fliegen = „aviate - navigate – communicate“ ginge sicherlich gut.
Aber ich kann nun weder ein- noch aussteigen.
Deshalb verkaufe ich. Allerdings kann ich das nur einmal.
An Sie ? Bald kann es wieder so aussehen:
Das Flugzeug ist jederzeit zu besichtigen.
In Merseburg. (EDAM, der Hangar neben dem Windsack)
Rufen Sie mich an: 030-813-1769 (manchmal mit AB) oder
0177-813 1769 (SMS ?, WhatsApp ?),
Ernst Viehweger,
Waldhüterpfad 69, 14169 Berlin, oder viel besser Email
evhw@arcor.de oder ernst@etex.net
weil nun der Monitor (fast nur) mein Fenster zur Welt ist.
Wer Fehler, auch Tippfehler, findet, darf sie behalten.
letztes Verbesserungen: minor Text,
2017-02-24 Bemerkung zum Motor
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